当阿里和上汽把一台荣威RX5开到云栖小镇，似乎向全世界宣告了首款互联网汽车的诞生。
自从2015年以来，汽车无疑成了IT界的一大焦点，受关注程度几乎超过了手机、智能手表等数码产品。汽车厂商们积极向外界展示其无人驾驶系统，互联网巨头们也动作频频。在一拨又一拨的概念洗礼下，我们对所谓的互联网汽车熟悉而陌生，可到底什么才是互联网汽车，我们不妨先来思考下面四个问题。
问题1：如何定义互联网汽车？
早在2010年前后，汽车厂商们便开始用类似的概念来教育用户，诸如智能汽车、智能互联汽车、互联网汽车、车联网等概念层出不穷。当然，面对汽车这个庞然大物，所能发挥的想象力绝不输于手机、电脑等，于是乎对互联网汽车的定义也出现了三个阶段的演变。
第一个阶段大致可以归为“汽车+手机”的时代。
纵然很多车型的车载娱乐系统在功能上日渐完善，但在交互体验上难言尽善尽美，至少和智能手机相比无论是便捷性还是可玩性都有着不小的差距。那么，汽车+手机似乎能够带来更多的可能，将手机和汽车连接起来，将手机功能投影到车载屏幕上，进而实现更多的功能，比如通讯、语音操作等等。典型代表就是苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的Carlife以及乐视的ecolink。
第二个阶段可以称为“互联网+汽车”的时代。
尽管CarPlay、Android Auto等逐渐进入一些品牌的新车型，但功能上的限制以及手机兼容性等问题，情况并不十分乐观。事实上，打造独立的智能车载系统早已是不少汽车厂商的夙愿，比如通用的安吉星、丰田的G-BOOK、宝马的互联驾驶、奔驰的My Command等都是具备联网功能的新一代车载系统，实现了听音乐、通话、使用浏览器等简单功能。
只不过汽车厂商在操作系统上的功底显然不如“久经考验”的互联网公司，阿里YunOS总裁张春晖介绍，搭载YunOS的互联网汽车实现了第一次实现了在线可感知地图、语音交互、汽车拍照等功能，同时也是生活服务平台和智能硬件平台。
不难发现，YunOS互联网汽车是投屏模式过渡到系统模式的标志，以系统的形式为汽车提供了数据引擎，拥有了用户数据、行车数据、道路数据等，并不断了解用户的驾驶习惯。从这个角度来看却也符合互联网汽车的定义。
第三个阶段应该是无人驾驶的时代。
人们对科技与汽车的热忱达到了前所未有的高度，这大概近几年无人驾驶走红的原因，也使得特斯拉出现问题被广泛诟病。一方面，人们对于车载系统的要求越来越高，并催动了投屏模式向系统模式的发展。
另一方面，人们对自动驾驶、安全技术、舒适性等有着更多的需求。可从现实来看，各家的无人驾驶技术仍在测试当中，较为流行的自适应巡航等功能也只是高端车型的选配。互联网汽车加速了无人驾驶的发展，不过从目前来看，无人驾驶还有很长的路要走。
问题2：怎么看待互联网公司的造车热？
互联网公司的造车热势如野火，我们不妨先来看一下互联网公司进入汽车行业的诱因。报告显示，预计在2018年汽车互联市场总值将达到984.2亿美元，直到2017年全球实现汽车与智能手机互联的比例才有望达到32%。很明显，在汽车行业技术的普及速度远不如创新的速度，这或许和汽车的使用寿命不无关系。但汽车互联市场价值千亿美元的大蛋糕，无疑吸引了一批有一批的互联网公司。
撇去汽车后市场不谈，在汽车互联市场有所动作的可以分为三类，一是试图颠覆汽车行业的互联网公司，比如特斯拉以及在国内备受质疑的游侠；二是汽车厂商的探索，正如前面所说通用、宝马、奔驰等所研发的车载系统，类似的还有国内上汽的inkaNet、比亚迪的CarPad等；三是互联网公司联合汽车厂商，百度、谷歌、苹果等正在不遗余力的向汽车厂商推销自家的所谓的车载智能系统。
从媒体报道来看，阿里早在2014年中便敲定了与上汽关于互联网汽车的战略合作，并在2015年初设立了10亿互联网汽车基金，如今首款互联网汽车的面世也在意料之中。
值得注意的是，国外进入汽车行业的互联网公司更喜欢“单打独斗”，比如谷歌凭一己之力在2012年启动了无人驾驶汽车计划，特斯拉已然是汽车行业的新星。而国内的互联网公司更崇尚“开放”的文化，和国内的汽车巨头合作已是主流趋势。可以看出，国内的互联网公司在“造车热”的同时并没有丧失理性，所涉及的目前还只是软件和数据方面，或许是因为汽车行业的政策、供应链、渠道等并不乐观，又或许是互联网公司在手机硬件产品探索出的成功经验。从系统层面来改变汽车行业，这似乎是一个积极的信号。
问题3：当下互联网汽车的核心优势在哪？
互联网汽车的吸引力在哪，仅仅在于噱头和概念吗？答案显然并非如此。不管是此前布局最深的百度，还是此次携首款互联网汽车入局的阿里，对汽车行业的野心都可以归结为两个字：服务。如何解决人、车、路的相连，以及服务的流转，是需要考虑的问题。
传统的车载导航娱乐终端并不适用，原因就是非开放和非智能。而YunOS for Car乃至谷歌即将推出的Android N却可以很好的解决这些难题，比如说背后的云计算能力很好的实现了传感信息的收集和处理，并依靠互联网打破汽车的信息孤岛，实现用户数据在不同场景间的流转与共享，为智能汽车、智能交通、智能城市的发展奠定了基础。据推测，车联网技术将使83%的交通事故得以避免，意义不言而喻。
从用户的角度而言，互联网公司对汽车所谋求的还是入口，并借此来为自家的服务铺路。简单来说，互联网公司想把互联网汽车打造成两个平台，即数据服务平台和智能硬件平台。
以数据服务平台为例，汽车后市场的前景之大几成共识，掌握了数据服务平台，在其中融入支付能力，便占领了加油、洗车、保养等一系列服务的入口。而在智能硬件平台上则有着更多的可能性，以YunOS为例，此前的布局已经涉及手机、手表、车载硬件等等，占领汽车之后无疑将丰富其生态布局。
从谷歌、苹果到国内的BAT，无不构建了庞大的互联网内容、服务和生态圈，并在地图和导航、通讯等领域占有一定的市场份额。理想的状态来讲，这些公司将为车主带来更多的应用和更优质的服务，同时也保证了他们有机会分汽车互联的一杯羹。
问题4：你真的需要一台互联网汽车吗？
“我连车都买不起，还想什么互联网汽车，互联网模式会免费吗”这大概是屌丝们脱口而出的答案。互联网汽车很新颖，却也面临着溢价等一些问题，比如某些车企仅仅在高配车型上搭载Carplay系统。那么，你真的需要一台互联网汽车吗？
互联网汽车的果子很诱人，却也存在很多亟待解决的问题，比如负面因素被无限放大以及能否尽快量产等。前面说了很多互联网汽车的优势，而车企和互联网公司又该如何将这些长处快速推向市场？这便要求互联网公司对汽车行业有更多的了解，为用户提供更多有价值的服务，更多人性化、智能化的功能，而非将焦点呈现在导航、音乐、社交、娱乐等常规功能上。
换句话说，互联网汽车不再是交通工具和娱乐载体，还应承担起社交、工作等角色，真正成为同时跑在公路和互联网上汽车。
同时，我们有理由相信，当互联网开始操控汽车的时候，势必会改变汽车的生产、销售、服务、金融体系等一系列过程。反观手机等硬件的发展轨迹，或许硬件免费的模式难以复制，但通过服务补贴等来降低互联网汽车的门槛也未必不可行。
可以预见，随着首辆互联网汽车的诞生，未来将会有更多的概念落地，智能汽车并不是遥不可及。（文/ Alter）
来源：钛媒体
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